桥梁桩基施工总结(精选5篇)
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桥梁桩基施工总结范文第1篇
关键词：铺架；打入桩；钢桥；式军用梁
1 工程概况
新建连云港至盐城铁路在引入盐城北站时右线占用既有新长铁路线位，由于现阶段正在运营的新长铁路还未能过渡出去，使得连盐铁路部分桥梁无法施工，引起正常铺架无法从桥尾开始。为尽快开始铺架，修筑钢便桥临时连接通榆河桥墩，实现运梁和轨排的有轨运输。
2 桥梁的布置与结构形式
根据梁场与铺轨基地的平面位置关系；梁场、铺轨基地与通榆河特大桥181#墩的高差；填筑路基不影响既有线的运营安全和通榆河剩余桥墩施工等因素，本着经济合理、简单适用、周期短等原则，钢便桥采用6孔24m式军用梁连接通榆河特大桥181#墩。
钢便桥全长148.2m，桥面宽度4.7m，由7片军用梁组成。钢便桥设置有8‰的坡度且部分位于半径为400m的曲线上。
桥梁基础采用边长40cm的预制方桩；墩身采用直径为630mm壁厚13mm的钢管加工而成，钢管墩身之间采用直接为430mm壁厚8mm的钢管进行联结；钢管柱顶端分配梁采用45b工字钢焊接而成，分配梁采用H型钢，垫梁与分配梁之间采用螺栓联结；梁面采用24跨度式军用梁。
3 钢便桥结构强度检算
本桥梁设计参照《铁路桥涵钢结构设计规范》进行设计计算。按容许应力法设计原则进行，Q235钢材容许应力[σ]=135MPa，剪应力[τ]=80MPa。
钢便桥采用式军用梁，为市场定型产品，各方面性能均有保障，此处不在验算。
3.1 荷载计算
（1）线路荷载。主轨和护轨轨道采用P50钢轨，钢轨质量为G1=51.514kg/m，单孔跨度为24m，则均布荷载q1=4*G1=2.06KN/m。
（2）式军用梁荷载。式军用梁一孔7片总重量40t，跨度为24m，则其荷载q2=16.67KN/m。
（3）列车荷载。钢便桥上列车竖向静荷载采取“中-活载”。根据铁路桥涵设计基本规范将列车静活载换算成均布荷载q3=104.0KN/m。
（4）荷载组合。动力系数按照《铁路桥涵设计基本规范》公式4.3.5-1计算为1.4328；静力荷载系数取1.2，则单孔梁承受的荷载为q4=1.2*（q1+q2）+1.4328*q3=171.49KN/m。
3.2 钢构件检算
利用midas软件进行计算，结构均为梁单元，柱底固结荷载，梁体承受的总荷载Q=q4*24=4115.76KN
（1）反力计算。力组合下钢管柱最大竖向反力90t，最大水平力5t，最大弯矩10t.m。
（2）位移。主力组合下最大柱顶横向位移4mm，4/8000=1/2000
（3）应力。钢管柱自由长度按最不利情况考虑取8m，一端固结一端铰接，i=220，λ=8000*0.8/220=29
工45垫梁最大应力64MPa，H型钢最大应力52MPa，均小于容许应力[σ]=135MPa，满足要求。
3.3 地基承载力验算
桩在图层中的位置如表1。
根据《建筑桩基技术规范》（JGJ 94-94式5.3.3-1计算
当psk1？燮psk2时
当psk1>psk2时
psk=psk2
设计桩长L=22m，桩端阻力修正系数 ？琢=0.75+（22-15）×0.15/15=0.82
通过上述计算公式计算：Qsk=1064KN Qpk=28KN；
所以该类预制打入桩单桩竖向极限承载力为Quk=1092KN。钢管柱最大反力F=90*10=900KN，小于1092KN，其承载力满足要求。
4 钢便桥的施工
4.1 桩基础
（1）由于打入桩施工与既有线间距小于30m，属于临近营业线施工，为避免打入方桩时对既有线路基产生影响，施工前应在桩基础与既有线路基之间设置一排应力释放孔，释放孔用碎石回填。
（2）起吊堆放。方桩强度达到设计强度的70%后才能起吊，吊点位置应根据计算确定，吊运过程应平稳，避免损坏桩身。预制桩应根据不同长度进行分类堆放且堆码整齐，堆放高度不超过四层。
（3）打桩。本工程采用一台DD63柴油打桩进行方桩施打，打桩前应进行地质资料的复核，确保现场与设计地质情况一致。
施工前进行场地平整，清除地表杂物，填埋坑穴，确保地基承载力，避免打桩过程中出现地基不稳，产生桩机的倾斜。
方桩定位：首先应根据钢便桥的设计位置建立独立坐标系，计算出每根桩的设计坐标，直接放样施打。
方桩施打：由桩机自带的挂钩与方桩上的预留孔相连，自行喂入桩帽，进行桩的对位。
当桩尖插入桩位后，先利用桩自身重量及桩锤重量静压桩身，静压完毕后，再次调整桩机以及桩的轴线，确认无误后先采取低垂密集的方式施打，当方桩入土达到一定深度后在进行正常锤击。当前一截桩离地面0.5-1m进行接桩，焊接完毕后再次检查桩机的对位，然后进行第二截的施工。施工过程中以控制桩顶标高为主，贯入度为辅。
4.2 钢管柱
为保证钢管柱的焊接质量，采用厂内焊接。钢管柱的加工应严格按照设计图纸进行加工和焊接，并作除锈和防锈工作。
根据测量放样的点位，利用两台25T吊车同时进行吊装，吊装过程中严格控制钢管柱的平面位置和标高。
4.3 柱顶结构
柱顶结构为垫梁和分配梁两个结构，由于垫梁和分配梁之间用螺栓进行联结，垫梁与钢管柱上的钢板焊接，可在地面上先进行两者的联结，然后再整体进行吊装，吊装之前可在钢管柱顶根据轴线位置焊接几块定位角钢，吊装过程中直接将垫梁落至定位角钢内即可，这样既保证吊装的精度又增加施工过程中的安全性。
4.4 式军用梁
式军用梁由主桁（标准三角、端构架、标准弦杆、端弦杆）、联结系（钢销、套管螺栓、联结系槽钢、二号U型螺栓、三号U型螺栓）、钢枕桥面（钢枕、一号U型螺栓、压轨板、压轨螺栓）、支座（垫枕、定位角钢）组成。
梁的拼装应选择在平整、稳固的场地上进行，根据梁的结构依次进行拼接，端构件与标准三角之间采用端弦杆和钢销进行联结；标准三角与标准三角之间采用标准弦杆和钢销进行联结。
式军用梁利用一台25T吊车进行单片架设，架设顺序为向中间一片，然后进行对称架设，直至完成一孔。每片梁之间采用套管螺栓进行联结，待整孔架设完毕后安装联结系槽钢，使得7片之间连成一个整体。
钢枕为厂制直线梁标准件，扣轨槽已固定。由于本桥部分位于曲线上，为使铺设的轨道顺直，不产生折角，施工中采用调整钢枕横桥向的长度，使得钢枕中心与线路中心重合，从而满足线路的平顺。也可采用钢枕之间添加木枕，钢枕在桥面上正常布置，钢轨钉固在木枕上来达到线路平顺圆滑的目的。钢枕与式军用梁采用1号U型螺栓进行联结。
4.5 轨道施工
钢枕安装完毕后进行桥梁轨道施工，钢轨与钢枕之间采用压轨板螺栓进行联结。施工中需进行轨道的精调，精调采用1-3mm的轨下铁垫片进行高低和水平的调整，以保证轨道的几何尺寸，保证运输安全。
5 结束语
式军用梁具有载重等级高、杆件种类少便于拆装互换、结构轻便、构造简单、可用人工或小型机具拼组、架设迅速、运输方便、周转使用性高（可作为架桥机和大型现浇梁支架）等特点。本桥梁设计施工可做为同类施工的一种方案，为同类施工提供一定的借鉴。
参考文献
[1]中国铁道建筑总公司.式铁路军用梁手册[M].北京：中国铁道建筑总公司，1998.
[2]中国人民铁道兵司令部.铁路桥梁抢修[M].北京：中国人民战士出版社，1973.
[3]中华人民共和国住房和城乡建设部.JGJ94-2008.建筑桩基技术规范[S].北京：中国建筑工业出版社，2008.
桥梁桩基施工总结范文第2篇
关键词：桩基偏位；横梁；连梁
中图分类号：TU74 文献标识码：A 文章编号：
引言
伴随着我国交通事业的蒸蒸日上，桥梁结构计算理论的发展和生产施工工艺的提高，在现代桥梁设计中，桩柱结合式墩台越来越多。在这种桥墩台施工过程中，对桩基的偏位限制较严（对于不等直径桩柱结合式桥墩台，桩位偏差不超过50mm[1]），由于施工处理不当、测量放线差错、沉桩工艺不良、地质情况复杂等原因，造成桥墩台特别是基桩偏斜的现象时有发生。桥墩台桩基有别于民用建筑的桩基，其直径大、造价高、工期要求较紧、施工条件差和难度大。当出现较大偏差时，在原位继续成桩，施工难度更大，因此偏斜后的基桩的处理显得非常重要。桩偏位和倾斜对整座桥梁会产生十分不利的影响，必须进行处理，否则可能造成整座桥梁桩基的失稳。如果处理得当就会较大程度地挽回经济损失，对整座桥梁不会产生有害影响。桩基偏斜后常用的处理方法有补桩法、扩大承台法等。
工程概况
某斜桥为双幅桥（斜度15°)，桥面宽度为净21+2×4.5m。上部结构为简支板桥，桥跨布置为4(跨)×12m，下部结构采用桩柱式墩台，桩径1.2m，柱径1.0m，系梁断面为1×1m，桩基采用钻孔灌注桩。
由于地质条件复杂等原因，导致施工中出现实际施工桩位与原设计桩位存在较大偏位，其桩位平面如图1所示，各桩偏移具体值如表1所示。x表示x方向偏移量，y表示y方向偏移量，表示总偏移量。由表中可看出：除17＃、19＃和20＃号桩偏移量未超过5cm外，其余均超过5cm，最大偏移值达到34cm（13＃桩）。
由于桩位偏移后，同排桩不在同一直线上，使得原横系梁受力趋于复杂，故需加强原横系梁，特别要加大桩柱接头处横系梁尺寸。同时顺桥向的偏移量x比较大，7＃、10＃、12＃、13＃、18＃桩x均超过20cm，为保证桥梁顺桥向的稳定性，增强这些桩的整体性，使它们共同受力，需在这些桩顶处增设顺桥向连梁。桩位的偏移将在桩基中产生较大的偏心弯矩，故须对桩基进行重新评估。
图1 桩位平面布置图（尺寸单位：cm）
桩位偏移量表（单位：cm） 表1
注：总偏移量
处理方案
为了有效地对该桥桩基进行处理，提高其顺桥向和横桥向的整体性，使得桩基在偏心荷载作用下产生的弯矩分散承担和减小，故提出如下处理方案（图2）：增设1号～6号横梁；A型、B型及C型连梁；墩柱中心仍处在原设计位置。
图2 处理方案示意图（尺寸单位：cm）
3.1 横梁和连梁
横梁增强了同排桩柱之间的横向联系，其高度取120cm，宽度取80cm，纵向主筋采用24根直径为22mm的HRB335钢筋，箍筋采用直径为10mm的R235钢筋，间距为20cm，加密处间距为10cm。
连梁增强了桩柱之间的顺桥向联系，由于顺桥向桩基偏移量较大，距离较长，故连梁尺寸有所增加，其高度取120cm，宽度取100cm，纵向主筋采用28根直径为22mm的HRB335钢筋，箍筋采用直径为10mm的R235钢筋，间距为20cm，加密处间距为10cm。
3.2 桩柱接头部位
桩柱接头部位是本桥的关键之处，这一部分的处理直接关系到整座桥梁的稳定性好坏。施工中应特别注意混凝土的密实和强度要达到设计要求，接头部位（即横梁和连梁的端头）混凝土必须能够外包实际施工桩和柱，并保证最小外包厚度为20cm，其厚度为120cm，接头部位与横联和连梁采用弧形连接。每个接头部位箍筋采用直径为10mm的R235钢筋，间距为10cm，短钢筋采用24根直径为16mm的HRB335钢筋，上下表面还需设间距为10cm的钢筋网(钢筋直径为10mm的R235钢筋)。
由于接头部位墩柱圆心与实际施工桩基圆心有错位，因此墩柱钢筋无法与实际施工桩基钢筋焊接，但必须确保墩柱钢筋和实际施工桩钢筋深入接头部位110cm。在原桩头需植筋，植筋前在原桩头钻15个直径3cm的眼(深30cm), 内灌入环氧树脂,再将短钢筋插入。其示意图如图3所示。
桩基验算
为验算处理后的桩基能否满足成桥时的受力要求，需对桩基进行验算，验算针对顺桥向偏位最大的13＃桩进行。
4.1 桩顶力计算
13＃桩承台底受力计算结果如下：
恒载及活载作用下竖向力N=1700KN
由温度、汽车制动引起的水平力Q＝104.6KN
由竖向力及水平力产生的弯矩M＝1058KN·m。
4.2 承载力验算
13＃桩桩长29m，桩径1.2m。在最低冲刷线以下，按桩身自重的一半作为计算重力，在验算桩承载力时，不用分项系数方法，而是用单一安全系数的方法。故
桩的容许承载力按规范计算如下[2]：
以上验算表明桩承载力满足要求。
4.3 桩身强度和裂缝验算
用m法求最大弯矩[2]：
桩的计算宽度b1=Kf(d+1)=0.9(1.2+1)=1.98m
桩的变形系数
桩的换算深度，所以按弹性桩计算。
冲刷线处力为：
P0=1700+121.5=1821.5KN；Q0=104.6KN；M0=1058+324.3=1382.3KN·m。
用公式计算得冲刷线以下Z＝1.4m处弯矩最大，该处弯矩，该处轴向力。
桩身混凝土标号为C20，截面配筋为24根直径25mm的HRB335钢筋，取,，，，，,计算长度，偏心距增大系数，
，根据公式，假定ε＝0.41时，查得系数A＝0.8966，B＝0.5519，C＝-0.4273，D＝1.8878，计算得最近似符合。
故
裂缝宽度验算依据公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范(JTG D62-2004)[3]
最大弯矩处截面受拉区外缘钢筋应力为：
最大裂缝宽度为：
以上计算分析表明，增加横梁和连梁以后，桩身强度裂缝宽度仍能满足要求。
5施工注意事项
① 新设计的横梁及连梁顶面与原设计的系梁顶面在同一个标高上；
② 原桩柱钢筋连接处的桩基箍筋及墩柱箍筋不能省略，施工横梁及连梁时，应注意预埋墩柱钢筋，只有待横梁及连梁混凝土强度达到设计强度的90%以上时，方可施工墩柱；
③ 上部空心板吊装时，务必注意：空心板吊装应从半幅桥的中心开始往左右两侧进行，不能将一孔空心板全部吊装完毕后，再吊装相邻孔的空心板。正确的做法是：一孔空心板吊装一半的块数后，再吊装邻孔的空心板，如此进行，直至吊装完成。
结语
由以上处理方案及分析验算表明，在不改变上部结构设计施工的情况下，对错位桩基增设连梁和横梁，能较好的纠正桩基偏位现象，满足桩的强度要求，保证全桥稳定性。
参考文献
[1] 公路工程质量检验评定标准(JTG F80/1-2004). 北京: 人民交通出版社,2004.
桥梁桩基施工总结范文第3篇
【关键词】：桥梁桩基检测
0 前 言
为了更好的研究桥梁桩基施工与检测技术, 文章将此分为两部分来进行具体的实例研究。在第一个问题中将研究青藏铁路不冻泉特大桥桩基施工, 并对此进行总结和经验分析; 在第二部分中将以重阳水库大桥桩基检测技术为例来进行分析, 它将以超声波透射法作为重点的检测技术来进行介绍。
1xx大桥桩基施工研究
1、1xx特大桥建设背景
作为重点建设工程的xx大桥, 地理位置位于xx山南侧, 海拔高度为 4 600 m, 中心里程为DK1006+ 822 , 共 90跨 32 m, 大桥总长为 2 955 m, 设计为1 25 m 钻孔桩基础, 桩长为 18m ~ 30 m, 桩总长为 6 588m。它的地表构成主要为冲击中砂、角砾、碎石, 细沙等。
12xx大桥桩基施工总述
在工程中面临的首要问题是冻土问题, 随着全球气候变暖, 冻土层逐渐变薄, 为了解决好冻土层变薄这一现象,选用了旋挖钻机与冲击钻机配合的方式进行工作, 并用了两个半月完成了任务。旋挖钻机的使用最大特点是一定要对埋入的钢护筒的周围进行填埋, 在外部涂上沥青。在使用冲击钻前, 要先在冻土层上放上枕木架, 然后将钻机放在上面, 可以平衡钻孔在冻土上的影响。打钻时,可能产生振幅波动对周围冻土产生坍塌, 这时要灌入混凝土固定冻土层。在钻孔时, 要时常松动绳索, 不仅可以预防冲击钻打空锤, 也可以使钻头更快地接触更深处地质层。检测土壤信息, 记录好钻孔时的绳索的收降情况, 时常听闻钻孔的声音大小, 判断钻孔的冲击状况来决定绳索的收降长度。
为了保护冻土结构和原生态, 要按要求用净化机对泥浆进行过滤处理, 将其分离出来的废弃物进行适当处理。在打孔的工作完成后, 要对孔深、孔的大小、孔的质量进行详细的检测, 不合格的要进行改造。清洁桩孔的方法是在孔干透后, 用泵吸干孔中的浆和碎石砂, 直到干净为止。
施工中灌注混凝土时, 要先设好孔内的导管, 做到管内密不透风和渗水, 灌注时还要用泵抽干泥浆, 防止泥浆流出, 对于抽出的泥浆也要送到渣场进行再利用。每天的灌注时间不宜过长, 基本都保持在合理的时间内即可。
在开工前, 要先将已有的混凝土用运输车提前运到现场, 由于混凝土使用前要对使用数量进行估测, 而往往估测的混凝土数量与实际使用量会有一定的误差, 为了防止这样的问题出现, 要提前做好准备, 对于不够的要及时补货。在对灌注的地点选择上有时也会有偏差, 所以需要长时间的检测, 一般温度在 2℃ ~ 5℃ 以内最为适合。
因为xx桥施工任务紧、工期短、要求工程在2002年底前完成任务, 而钻孔的时间只有三分之一, 所以技术人员不仅要将工作器具、地质情况、天气情况和工作进度考虑到, 也要对可能出现的重大问题做出预测和应急方案。工程计划用两个半月的时间完成钻孔桩, 三个月的时间完成钻孔。
xx大桥桩基施工的过程合理有序, 建造过程良好, 完成了预定的目标, 用了很短的时间就完成了所有的桩基工程。桩基的检测结果全部为优秀。xx大桥的桩基施工特点是在冻土层上完成了施工, 并且没有破坏任何冻土结构, 在施工中没有出现过塌方和土层下陷的情况, 同时又积累了混凝土新的施工经验,并引入了现代高科技技术, 是优秀的桥梁桩基施工典型案例, 它的经验和技术是值得借鉴和推广的。
2 xx水库大桥桩基检测技术研究
2 1xx水库大桥建设背景
xx水库大桥位于河南省南阳市重阳水库上, 桥宽 33m, 全长 664596 m。桥底的地质是由淤泥、卵石、细砂岩, 细沙淤泥等组成, 因为大桥桩基属隐蔽工程, 其技术含量高, 工程复杂, 为了保证大桥桩基的安全和质量, 技术人员将会进行严密的观测。
22大桥桩基的检测技术研究总述
在桥梁桩基检测中, 超声波透射法是最被普遍使用的,它不仅有超声波的穿透技术, 而且是目前最先进的检测技术。它采集的桩基信息不仅丰富, 而且对大桥的检测密度也高于应力反射波法。而应力反射波法检测深度只到灌注桩的上端。
超声波透射技术是利用声波的传播技术来进行检测的,当把发射探头装置放入声管中, 信号接收器就会将声波转换成资料进行收集和分析, 再通过电脑技术的帮助对其带回的资料加以研究和总结, 这样就对大桥内部的结构缺陷、建筑变形等有了很好的参考资料。
施工人员要将数根声测管埋入大桥桩基的外侧, 根据资料参考, 大桥外侧的瑕疵率较高, 将声测管的资料收回时就可以得到较全面的大桥瑕疵的分析资料。声测管的外部采用无缝钢管的材质, 它不仅质量过硬,对于高温、腐蚀都有其极好的预防性。在对声测管进行水泥浇灌时, 它不仅可以承受冲击力度, 也与水泥的粘合性效果极好。声测管可以承受环境因素与人为因素而产生的收缩变化, 它与水泥之间也不会产生裂纹和断开, 从而对检测不会产生影响。
在第一次的测量应采用粗测, 每收集到一定的信息后,换能器将下降一定距离, 如出现了异常情况需要采用细测方法。在检测的过程中, 先要将检测仪的零件进行组装和系统设置, 对声波和波幅的数据进行记录, 再通过电脑软件进行研究和分析, 计算出最后的声速、波幅曲线及 PSD资料。
最后的判定结果以声速范围值、波幅范围值以及 PSD的综合结果为依据。在重阳水库桥桩基的检测中, 采用超声波透射法检测时, 已查出有质量问题的就有十几根之多,这些都是可以进行修补的, 修补之后选用钻芯的方法进行再次的测试, 并对其进行压浆施工。
用超声波检测桩基的钢筋水泥的压强, 是会产生一定误差的。因为声速测量出混凝土的强度是有很大困难的。在!建筑基桩检测技术规范∀和!超声法检测混凝土缺陷技术规程∀中都有对超声波检测桩基的记录, 虽然只是作为一个参考资料, 但也是一次很好的经验积累。
大桥桩基检测的研究是随着时代进步发展的产物, 现代化的检测方法可以更好的对有缺陷的桥梁桩基进行加固和维修。超声波透射法不仅检测花费小、实用性高, 测算结果准确, 同时也是业内人士推荐的方法。在大量的桥梁桩基试验中, 总结了很多宝贵的经验, 在这里不仅要感谢那些战斗在第一线的施工人员们, 也要把他们的宝贵经验更好的传承下去。
桥梁桩基施工总结范文第4篇
关键词：市政工程；桥梁桩基；施工技术；应用
在市政工程桥梁建设中，桩基施工质量是否达标将直接关系到桥梁整体结构的安全性，而且是提升桥梁使用年限和功能性的重要施工部分。在桥梁桩基施工中，多数项目属于隐蔽工程，对于其施工技术的实际应用也提出了更高的要求和标准。目前，在国内市政工程的桥梁桩基施工中，尚未形成系统的技术应用体系，与世界先进国家的技术应用水准仍然存在一定的差距，这是我国市政工程行业在今后发展中必须解决的关键性问题之一。
1市政工程中桥梁桩基施工的特点分析
市政工程是保证现代化城市基础设施建设的重要基础，也是加快城市化进程的先决条件，因此，在市政工程的建设中必须将质量问题提升到相应的高度，并且不断加强对于各工程项目施工技术的深入研究和探索。在市政工程建设中，桥梁工程的数量不断增多，为了保证桥梁桩基施工技术的科学、合理应用，必须对其特点进行全面的分析。市政工程中桥梁桩基施工的特点，主要表现在以下几个方面：
1.1重要性
在桥梁工程建设中，桩基施工的重要性是不容忽视的，其直接关系到桥梁工程的整体质量。对于桥梁桩基承载力的设计要合理，以防在遇到地震、洪水、泥石流等自然灾害时，引发重大的经济损失和人员伤亡。同时，在桥梁工程建设中，桩基施工所占的工程造价比例较大，对于各类施工技术的合理选用，不但可以有效提升施工质量，而且有利于降低工程项目总体施工造价。
1.2复杂性
目前，国内市政工程的桥梁桩基施工中，可以选用的桩基类型较多，而且各种桩基对于施工工艺和技术的要求也略有差异，在组织桥梁桩基施工时，施工单位必须在对设计方案进行全面审核的基础上，明确各种施工技术的适用范围及优缺点。另外，桥梁桩基施工中，受各种内外部因素的影响较大，如果在施工技术的应用中出现问题，极有可能导致工程项目整体质量的下降，甚至降低桥梁的使用年限和安全性。
1.3知识多样性
从现代工程学专业知识的角度出发，桥梁桩基施工中涉及到从桥梁结构、地基基础、工程地质、水文地质、建筑材料、静动测试、工程机械、土力学等学科的基本知识，工程项目设计和施工技术管理人员必须具备较高的专业素质，而且要熟悉国家建筑主管部门出台的相关规范和规程，这是保证桩基施工质量和防范施工事故的重要基础。
2市政工程中桥梁桩基施工技术的应用
在国内现阶段的市政工程建设中，对于桥梁桩基施工技术的理论研究和实践应用已经进入了一个新的时期，但是由于受到各类主客观因素的影响，其实际应用效果仍然存在不同程度的缺陷和问题。在市政工程桥梁桩基施工中，对于各类施工技术的应用一定要坚持科学、合理、经济的原则，而且要实现工程项目施工质量、进度与安全的有机协调，促进桥梁工程桩基施工作业的有序开展。
2.1复合注浆施工技术
在国内的桥梁桩基施工中，复合注浆施工技术因具有适用范围广、操作流程相对简单、实际效果明显等优点，而深受广大设计师和施工单位的欢迎。在桥梁桩基施工中，复合注浆施工技术的应用综合了高压旋喷注浆法和静压注浆法的技术优势，其主要适用于复杂地质条件的桩基施工。为了有效解决桥梁桩基施工中存在的桩底持力层缺陷、桩身缺陷等质量问题，必须通过采取有效的施工技术措施，对桩基进行全面的加固处理。桥梁桩基施工中，复合注浆施工技术的常规操作流程为：使用专业的地质钻机在桩中或桩身两侧进行钻孔抽芯，钻孔抽芯的位置应保持在桩身及两侧缺陷部位的1m以下。在对桩底持力层的缺陷进行处理时，桩中或桩身两侧的钻孔抽芯位置应保持在完整持力层3m以下。一般情况下，桥梁桩基施工中，钻孔的孔径要控制在100-110mm，终孔直径应控制在90-100mm，钻孔的垂直度偏差要保证在≤1%。
2.2声测管施工技术
在国内现阶段的桥梁桩基施工中，声测管施工技术是最为常用的桩基施工质量检测手段之一，其主要包括：低应变法、超声波透射法等。在短桩或小直径桩施工中，主要应用低应变法进行检测，但是其检测结果的精度相对较低，适用范围也较窄。而超声波透射法的检测结果相对精确，适用于各种桩基施工质量的检测，受桩径、桩长的影响较小，但是费用相对较高。在桥梁桩基施工中，声测管施工技术的应用对于操作人员的技术水平要求较高，并且要严格遵守埋设声测管的具体施工规定和技术要求，将因人为原因而产生的检测误差控制在最低范围内。
2.3植筋加固技术
在桥梁桩基施工中，植筋加固技术的应用日趋增多，其基本操作原理为：利用专业的钻孔设备在桩基的混凝土部分进行钻孔，并且采取相应的技术措施保证成孔的质量，在对孔道进行彻底的清理和烘干后注射植筋胶，同时时进行植筋。植筋加固技术在桥梁桩基施工的应用中，一定要保证钢筋固定在混凝土内，进而才能起到减轻混凝土和桩基整体受力的作用。植筋加固技术的基本操作流程为：放线定位―钻孔―清孔―烘干―钢筋处理―配胶―注胶―植筋―固化。在进行桥梁桩基施工时，施工单位应根据设计图纸确定钻孔的位置，并且作出相应的标记。一般情况下，钻孔中心位置与设计要求的偏差应控制在≤2mm，而且要严格把握成孔的孔径、位置、孔距、孔深等指标，其直接关系到桩基施工作业的整体质量。
2.4钻孔灌注桩施工技术
在桥梁桩基施工中，钻孔灌注桩施工技术的基本原理为：利用泥浆的灌注而达到稳定孔壁的作用，并且将泥石渣屑排出孔外，同时放入标准尺寸的钢筋骨架，在完成混凝土浇筑后成桩。从桥梁工程专业技术的角度分析：钻孔灌注桩施工技术的优点为：1）桩身的混凝土为整体浇筑，在规定的桩长范围内，桩身质量没有明显的薄弱部位；2）适用于相对复杂的地质条件，尤其是在坚硬夹层地质条件进行施工，管桩的优势更为明显；3）在进行钢筋笼的配置时，可以按照荷载要求进行布置，有效节约了钢材。钻孔灌注桩施工技术的缺点为：1）与常规的施工技术相比，其施工工艺和技术相对复杂，操作出现细微的差错就可能出现缩颈、断桩、孔底虚土、混凝土离析、沉渣过厚等严重的质量问题；2）由于钻孔桩的稳定性相对较差，在施工需要组织多次质量抽检，增加了施工中的检测费用；3）在灌注混凝土的过程中，如果导管的埋入深度不足，有可能引发新灌混凝土上翻或导管中翻水等质量问题，也容易引发桩身的断裂。
桥梁桩基施工总结范文第5篇
研究方法:结合具体工程案例,对城市轨道交通地下区段穿越跨河流桥梁的处理方案,进行具体分析。
研究结果:通过方案分析,提出城市轨道交通线路穿越跨河流桥梁的工程处理原则、处理方案。
研究结论:工程处理措施需结合周边环境条件、桥梁结构形式、基础类型、线路线形、纵坡、线位、站位及施工工艺等综合考虑后确定,处理原则为:能绕避不加固,能加固不托换,能托换不拆桥,最后考虑拆除桥梁复建。
关键词:轨道交通;穿越桥梁;方案分析
随着国民经济的持续快速发展,城市化进程不断加快,城市基础设施,特别是城市交通设施与城市化发展的矛盾逐渐显现,从各国城市化发展的实践来看,轨道交通以其运量大、速度快、安全可靠、准点舒适的技术优势,将成为大城市公共交通的发展方向。在沿海地区如上海、南京、杭州、苏州等城市,经济实力雄厚,已经开始大规模地进行城市轨道交通的建设。
1 地形、地貌及工程地质概况
沿海地区城市为冲积相平原,地表水系发育,大小河流纵横交错,跨越河流的桥梁众多,普遍存在的软土,具有高含水量、大孔隙比、高压缩性、低强度、高灵敏度、弱透水性等特点,工程地质条件复杂,跨河流桥梁一般采用直径不小于800mm的钻孔灌注桩,桩身采用分段配筋,桩下段大都为素混凝土。城市轨道交通工程,地下区间隧道常用盾构法施工或明挖法施工,而地下车站可用明挖法或盖挖法施工。城市轨道交通线路地下区段,对穿越跨河流桥梁的处理成为工程的重点与难点,有时成为影响线路线位、站位的关键点与控制点。
2 线路地下区段穿越跨河流桥梁处理措施分析
2.1 地下区段穿越跨河流桥梁的处理原则
城市跨河流桥梁是城市道路的重要节点,交通的瓶颈,城市轨道交通工程的施工,在确保使用功能及工程的可实施性的前提下,应尽可能减小对城市交通和环境的影响。线路地下区段穿越跨河流桥梁的处理原则为:能绕避不加固,能加固不托换,能托换不拆桥,最后考虑拆除桥梁复建。
2.1.1 能绕避不加固
绕避分为线路双线单侧绕避城市跨河流桥梁,线路左右线分别从桥梁两侧绕避2种情况,视现场工程环境条件确定。工程环境条件允许,应优先选择双线单侧绕避跨河流桥梁。线路绕避时,应考虑为跨河流桥梁远期按规划道路红线拓宽预留条件,区间盾构隧道与既有桥梁结构间的净距不宜小于1.0m。
2.1.2 能加固不托换
当现场工程条件复杂,受线路平面线型控制,无法绕避跨河桥梁时,区间线路可采用下穿桥梁桩基,在竖向标高上躲避。由于沿海地区跨河流桥梁桩基大都为摩擦桩,区间盾构隧道下穿桩基,需对桩基受力地层进行加固处理,以增大地层与桩间的摩阻力,提高单桩承载力,同时对盾构管片作加强,可增大配筋、采用钢管片等,需经计算分析后确定。盾构隧道与桥梁桩基底部的净距不宜小于1.0m。
2.1.3 能托换不拆桥
当受线路纵断面坡度控制,区间盾构隧道竖向标高上无法躲避,与桥梁桩基冲突,为避免拆桥,影响地面道路交通,可考虑对桥梁桩基作切削(桩身素混凝土段)或托换处理。桥梁桩基托换需切实做好传力路径的转换及转换节点的构造处理。
2.1.4 最后考虑拆除桥梁复建
当绕避、加固、托换均难以实施时,最后方可考虑拆除复建。
2.1.4.1 对地下车站跨河流设置的情形,结合车站明挖施工拆除桥梁复建。施工主要步骤为:交通疏解、拆桥面、围堰、导流、施作车站围护结构、随挖随破除桩基、施作主体结构、复建桥梁、恢复地面道路交通、疏通河流等。
2.1.4.2 对区间盾构穿越桥梁的拆除,主要施工步骤为:交通疏解、拆桥面、围堰、导流、破除墩台、拔除盾构范围的桩基、桩位孔腔填充、预留盾构隧道位置并复建新桥、恢复地面道路交通、疏通河流、区间盾构穿越。
3 处理方案案例分析
3.1 单边绕避(杭州地铁2号线绕避潘水六桥)
杭州地铁2号线一期工程东南段外环南路站-朝阳村站区间,盾构隧道下穿南门江支流,考虑市心南路南延伸段道路西侧规划绿化带宽20m这一有利条件结合朝阳村站站位设置情况,线路单边绕避市心路南延伸潘水六桥。潘水六桥为钻孔灌注桩桩基,桩径ф1000mm,桩基长23m,盾构隧道由钻孔桩右侧通过。受隧道与河床底部覆土厚度以及相邻桥台基础控制,河床最低处与盾构隧道外缘底部结构净距4m,盾构隧道外缘与钻孔桩基结构净距为1.6m,如图1所示。
3.2 双边绕避(杭州地铁2号线绕避冯家河桥)
杭州地铁2号线一期工程西北段丰谭路站-古翠路站区间,盾构隧道下穿冯家河,跨冯家河桥为钻孔灌注桩基础,桩径ф1000mm、桩长40.09m、桩底高程-37.00m。根据现场工程条件,并结合古翠路站站位,线路从两侧绕避冯家河桥,盾构隧道外缘距桥梁桩基最小结构净距为3m。并将古翠站设计为梯形岛式站台车站,图2为区间隧道与冯家河桥平剖面关系图。
3.3 区间盾构下穿桥梁桩基(杭州地铁2号线下穿古荡湾河桥)
杭州地铁2号线一期工程西北段古翠路站-学院路站区间,盾构隧道下穿古荡湾河,跨古荡河桥为钻孔灌注桩基础,桩径ф800mm、桩长27.0m、桩底高程-28.4m,桩基下段为素混凝土,长13m。受场地条件、线路平面线形及线路纵断面坡度控制,线路无法绕避跨古荡河桥,区间隧道与桥梁桩基素混凝土段冲突,两者空间关系如图3、图4、图5所示。由于地面道路为城市东西向交通主干道,桥跨仅20m,桩基荷载不大,考虑到盾构机可切削素混凝土桩,为避免拆桥,减小对地面交通的影响及节约工程投资,方案采用洞内注浆加固、洞外对桥梁桩基础加固等综合措施进行处理。
3.4 结合车站明挖施工拆桥(杭州地铁2号线下穿莲花河)
丰谭路站为杭州地铁2号线一期工程的起点站,车站位于文新路与丰谭路十字交叉口,沿文新路布设于道路下方,车站站后设折返线(兼作停车线),车站总长440m,下穿莲花河。跨莲花河桥为简支钢筋混凝土桥,基础采用钻孔灌注桩,桩径ф1200mm,桩长35m,桩间净距3m。结合车站明挖法施工,方案拆桥后复建,围护结构从桩间穿过(先破除承台),基坑开挖时破除桥梁桩基。车站实施时的交通疏解、河流的围堰导流方案示意见图6。
3.5 区间穿越拆桥(杭州地铁2号线下穿南沈棣河)
杭州地铁2号线一期工程丰谭路站—古翠路站区间在益乐路附近,线路下穿南沈棣河,区间盾构隧道与既有跨南沈棣河桥的空间关系如图7。跨南沈棣河桥梁基础采用钻孔灌注桩,桩径ф1000mm,长34.4m,桩上部10m为钢筋混凝土(主筋为16根ф25mm),中部10m亦为钢筋混凝土(主筋为8根ф25mm),下部14.4m为素混凝土,桩底标高为-36m。受周边环境条件、线路平面线形、纵断面坡度限制,区间盾构隧道与桥梁桩基冲突,桩基中部段侵入隧道主体,方案设计需拆除跨河桥梁,拔除桩基,复建新桥。工程实施时可采用如下主要步骤:
3.5.1 施作围堰和导流设施对河道实施临时截流导流,围堰可兼作交通疏解道路。
3.5.2 抽干围堰间的余水,清淤,场地平整。
3.5.3 拆除桥梁的桥面、桥墩以及承台,拔除盾构范围的桩基。
3.5.4 预留盾构隧道位置,修建新桥。重建桥梁的桩基础在避开盾构位置后,利用未拔的既有桩,在既有桩的两侧新增两根桩。既有桩基与新建台帽应连接可靠,新建的台帽需考虑拔桩后造成部分桩间距增加,加强新建承台的配筋。
3.5.5 拆除围堰和导流设施,恢复河道,盾构通过。
4 结论
沿海地区城市水系发育,河流纵横交错,跨河流桥梁众多,软土遍布。城市轨道交通线路下穿跨河流桥梁的问题时常遇到,通过上述工程处理措施的分析,可得出如下结论:
(1)城市轨道交通线路下穿跨河流桥梁时,必须结合周边环境条件、桥梁结构型式,采取安全可靠的处理措施。
(2)沿海地区城市轨道交通线路的线形、纵坡、线位、站位及施工工艺等需结合考虑跨河流桥梁的基础类型、结合型式,及地质条件等才能做出合理的施工方案。
(3)城市轨道交通线路下穿跨河流桥梁时的工程处理措施的原则为能绕避不加固、能加固不托换、能托换不拆除,最后考虑拆除桥梁重建。
参考文献:
[1]铁道第二勘察设计院.杭州地铁2号线总体设计投标文件[b].成都:2006.
[2]铁道第二勘察设计院.杭州地铁2号线一期工程可行性研究报告[r].成都:2006.
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